Retrospectiva 2019: Revolução da Fórmula E tem rodízio de vencedores como marca

A temporada 2019/20 foi falada durante alguns anos como o momento da grande virada da Fórmula E. O ano em que o primeiro grande salto de tecnologia faria os carros serem realmente distintos, perto do que os idealizadores imaginavam lá em 2014, e que atrairia de vez o coração das grandes montadoras. Quando o campeonato chegou, com seu novo carro, baterias e formato de corrida, o que se viu foi o maior rodízio das categorias de ponta do esporte a motor internacional nos últimos tempos.

 

Na contagem geral, nove pilotos e oito equipes foram ao degrau mais alto do pódio. É um feito realmente notável. Das 11 equipes do grid da Fórmula E no campeonato, somente NIO, Dragon e a estreante HWA ficaram sem vitórias. A DS Techeetah e a Virgin venceram três vezes, a Audi ficou com duas vitórias, ao passo que BMW, Mahindra, Venturi, Jaguar e Nissan levaram uma cada.

 

Entre os pilotos, apenas na Virgin a dupla completa venceu: Sam Bird levou a melhor no Chile, enquanto Robin Frijns ficou com as vitórias em Paris e Nova York 2. De resto, somente um piloto de cada equipe. Na DS Techeetah, o campeão Jean-Éric Vergne comemorou o primeiro lugar em Sanya, Mônaco e Berna. Lucas Di Grassi comemorou com a Audi uma vitória com ultrapassagem monumental na Cidade do México e depois em Berlim.

No que diz respeito às equipes com somente uma vitória, António Félix da Costa ganhou a abertura do campeonato, ainda no fim de 2018, para a BMW; na segunda prova, em Marrakech, Jérôme D'Ambrosio levou a melhor para a Mahindra; Edoardo Mortara e a Venturi ganharam em Hong Kong; Mitch Evans chegou ao sucesso em Roma; Sébastien Buemi, por fim, venceu com a Nissan em Nova York 1.

 

Nos campeonatos, a DS Techeetah conseguiu uma dobradinha. Venceu o Campeonato de Equipes com 222 pontos contra 203 da Audi, 191 da Virgin e 190 da Nissan. Entre os pilotos, Vergne chegou ao bicampeonato de forma menos estelar que no ano anterior: 136 tentos contra 119 de Buemi e 108 de Di Grassi. Frijns e Evans, com 106 e 105, ainda superaram os 100 pontos.

 

A enorme competitividade e rotatividade do campeonato, entretanto, não se transformou em elogios automáticos para todos os lados. Por dois motivos específicos: o formato das corridas e a relação entre tamanho de carros e pistas.

 

O novo formato de corridas acabou com já famosa troca de carros – a partir do começo do ano, as novas baterias, fabricadas pela McLaren, eram capazes de durar uma corrida inteira. Para não correr o risco de ver provas monótonas, sem nada que mudasse a dinâmica após as largadas, a categoria criou o modo ataque. Uma saída um tanto quanto tirada de videogames e que não desceu bem pela garganta de muita gente, mas que consistia em deixar o traçado central da prova para acionar um modo de velocidade extra de forma que colocasse a posição do piloto a perigo e mostrasse claramente ao público o motivo do que estava acontecendo.

 

Os carros, totalmente diferentes aos Gen1, também chegaram maiores em pistas que mesmo antes já eram estreitas. Fórmula E e FIA ainda definiram uma quantidade de energia disponível para cada corrida com a intenção de fazer com que os pilotos tivessem de gerenciar toda a energia elétrica disponível durante as provas e, desta forma, o confronto de pilotos usando mais ou menos energia em diferentes momentos das corridas abriria um leque de jogo estratégico.

A questão é que os resistentes carros passaram a funcionar como verdadeiras bigas. Os pilotos passaram a abrir espaço para ultrapassagem com toques nos rivais. Naturalmente, acidentes apareceram e as bandeiras vermelhas e as entradas do safety-car foram se somando. O que aconteceu é que a energia originalmente oferecida passava a encarar muito menos tempo de bandeira verde que antes projetado. Os pilotos, desta forma, podiam despejar potência durante a totalidade da prova, o que reforçava as colisões como método mais eficaz de ultrapassagem.

 

O que se viu foi uma série de corridas extremamente acidentadas e problemas diversos, que se juntaram às conhecidas punições distribuídas antes e depois da corrida.

 

Artificialidade? O novo formato de corrida da Fórmula E criou o rodízio, divertido e bem visto, mas também criou a confusão.

 

O formato do treino classificatório também foi um fator. Os pilotos, por exemplo, reclamaram muitas vezes. O esquema da fase de grupos que classifica os seis mais rápidos para uma Superpole seguiu valendo, mas os grupos passaram a ser definidos de forma proporcional à tabela de pontos do campeonato: os primeiros colocados, assim, saíam do grupo inicial e, usualmente, largavam fora das colocações frontais. Uma outra forma um tanto quanto artificial de criar atividade e ultrapassagens durante a corrida.

Algo que é necessário entender: a artificialidade é parte de uma Fórmula E que se entende como um universo diferente às categorias tradicionais do esporte a motor. A Fórmula quer ser meio videogame, e isso não vai mudar, ao menos no futuro próximo. Mas o quanto disso afeta negativamente o ritmo das corridas e o quanto pode afastar os mais puristas? A Fórmula E precisa do público mais purista tanto quanto precisa dos jovens que não estão necessariamente ligados no que é a F1 ou a Indy. É preciso encontrar um equilíbrio com o qual a categoria ainda tem dificuldades.

 

A jornada 2019/20 já estreou – uma rodada dupla em Ad Diriyah – e traz novidades baseadas em tentar encontrar tal equilíbrio, mas o campeonato 2018/19, a revolução elétrica da categoria, trouxe uma mudança brusca, de fato, mas de gosto ainda duvidoso. Rodízio de vencedores é divertido, mas não dá para viver com ele. 2020, a Fórmula E espera, será o ano do equilíbrio.