Há 70 anos, primeiro vencedor do GP de Mônaco foi morto pelo regime nazista durante Segunda Guerra Mundial

O homem

 

Grover-Williams nasceu em 1909, em Montrouge, na França. Tinha a mãe francesa, mas foi registrado como inglês, nacionalidade do pai. E durante sua vida sempre empunhou a bandeira britânica com vivacidade. Foi exatamente em Monte Carlo que ele aprendeu a guiar, mais ou menos aos 15 anos, assim que sua família se mudou para lá.

 

Obcecado por aprender sobre mecânica e conseguir atingir velocidades cada vez maiores, o jovem piloto começou a se aperfeiçoar e participar como W. Williams exatamente para que sua mãe não soubesse que se tratava dele. Era meados da década de 1920, e ele começava a fazer um certo sucesso guiando. O momento que cementou seu interesse foi o Rali de Monte Carlo em 1925, que participou com um Hispano-Suiza H6, e foi um dos 32 a terminar a prova.

 

Em 1926, notando que seu carro não o daria condições de competir por vitórias, Grover-Williams conseguiu seu primeiro Bugatti, um Type 35 de segunda mão. Um motorista de 22 anos não teria muitas formas de conseguir um carro assim, e até hoje não se sabe bem o que aconteceu, embora se diga que ele convenceu Ettore Bugatti. 

 

Enquanto aprendia e ia coletando experiência e dinheiro de premiação de pequenas corridas, Williams fazia outras coisas. Ele trabalhou como motorista de Sir Williams Orpen, famoso pintor irlandês da virada do século. Neste trabalho, conheceu Yvonne Aubicq, amante do pintor. Já velho, Orpen gostou da formação do casal e deu casa e carro de presente para os dois.

 

Foi no GP da França de 1927 que seu nome apareceu com mais força. Para aquela prova, em Montlhéry, Williams havia conseguido um acordo para guiar por uma fábrica, a Talbot, mas com um carro bem menos potente que o vencedor Robert Benoist. Mesmo assim, impressionou.

 

Williams, então, resolveu voltar a seu Type 35. Carros de corrida verde eram uma marca, o 'British Racing Green', amplamente utilizado pela Bentley durante os anos 1920. O tom mais escuro do verde inglês das corridas foi exatamente uma marca do Bugatti pintado de Grover-Williams a partir de 1928, quando ganhou o GP da França, então em Saint-Gaudens, e voltaria a vencer em 1929, já em Le Mans.

 

Entre as duas, Williams firmou seu nome na história do automobilismo. Ele foi o único inglês a entrar no primeiro GP de Mônaco, em 14 de abril de 1929. Completou as 100 voltas do antigo traçado, que seguiria sendo usado até 1972, em 3h56min. E pronto. A corrida mais lendária da F1 tinha sido criada, e o rapaz que corria com nome cheio de truques para enganar a mãe era o primeiro vencedor.

 

Não seriam essas as únicas vitórias em GPs para Grover-Williams. Três triunfos no GP de La Baule, na praia, onde carros atolavam na areia, e a conquista no GP da Bélgica em Spa-Francorchamps em 1931, ao lado de Caberto Conelli, pavimentaram a carreira. Em 1933, Williams concluiu que sua carreira de piloto havia chegado ao final. E assim fez, partindo no auge para uma vida mais pacata ao lado da esposa. Os dois foram figuras constantes nas colunas sociais da época durante a carreira do piloto, mas queriam uma vida mais calma.

O combatente

 

A vida pacata de Williams durou alguns anos e foi pouco interrompida no período. Ele até participou de mais um GP de Mônaco, em 1936, um voo solo que rendeu um quinto lugar em prova vencida por Caracciola. Já rico, aumentava a renda ao ensinar donos de Bugatti como manusear suas máquinas.

 

Mas tudo isso mudaria novamente. Em 1939, o inevitável aconteceu. A Alemanha se armou, embora tivesse sido proibida disso ao final da Primeira Guerra, anexou a Áustria, os guetos da Tchecoslováquia até que invadiu a Polônia. A guerra estava declarada. Em 25 de junho de 1940, os alemães tinham vencido o exército francês e ocupado Paris.

 

Willy, como era chamado pelos amigos, se alistou nas Forças Armadas Britânicas. Seu francês fluente o fez um alvo fácil para fazer parte da resistência francesa. Por quase dois anos, Williams foi treinado pelo SOE (Executiva de Operações Oficiais). Ao fim de maio de 1942, foi enfim mandado para Paris, talvez o lugar mais perigoso para um combatente aliado naquele ponto da guerra. A nova rede de resistência, a Chestnut, deveria substituir a antiga, destroçada pela Gestapo, tendo em vista operações para o Dia D.

 

Sob os codinomes de 'Vladimir' e depois 'Sébastien', Williams começou a recrutar pessoas para a resistência parisiense. Uma das primeiras pessoas que contactou foi seu antigo rival das pistas, Benoist, que havia pilotado aviões na Primeira Guerra. Outro piloto, Jean-Pierre Wimille, também atendeu o chamado. A nova rede de resistência deveria ter recebido agentes britânicos logo, o que não aconteceu. E começaram a recrutar, treinar e armar um exército de resistência formado por locais.

Outros a se levantarem contra a possibilidade de Williams ter saído vivo da guerra são seu irmão, Frederick, e o historiador da Bugatti, John Staveley, que estudou a história da icônica marca por anos. Segundo Staveley, o irmão nunca foi informado de qualquer coisa diferente. Além disso, as pesquisas do historiador levaram a uma declaração do comandante do campo de Sachsenhausen. Para fugir do julgamento de Nuremberg, o militar disse que Williams foi removido do campo para Berlim em 1945 por motivos de interrogatório. Mas assim que percebeu que não seria um dos julgados em Nuremberg, afirmou que ele próprio assinou a sentença de morte e viu Williams ser levado para a terrível execução.

 

Além do mais, de acordo com Staveley, a ideia de que um membro da SOE como Williams pudesse servir o MI6 é irreal, porque as duas instituições se detestavam e não colaboravam entre elas. O que é possível dizer por documentos é que o piloto nunca deu informações em interrogatórios. O que lhe rendeu a Croix de Guerre, importante condecoração militar dada a estrangeiros que lutaram junto à França.