GUIA WEC 2018/19: BMW se junta a marcas lendárias e torna GTE-PRO disputa quase à parte e mais equilibrada

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As maiores estrelas do FIA WEC, o Campeonato Mundial de Endurance, em sua maioria, são os Esporte-Protótipos das categorias LMP1 e LMP2. Afinal, são carros espetaculares, rápidos e, lógico, andam no pelotão da frente.

Mas engana-se quem pensa que não existe competitividade e equilíbrio no meio do tiroteio de 36 carros que vão compor o grid da Super Season na temporada 2018/19. A classe LMGTE-PRO é uma das grandes atrações da competição não só pelas disputas sensacionais como também pelo número de construtores envolvidos.

 

Se na última temporada havia Ford, Ferrari, Aston Martin e Porsche, a elas juntou-se a BMW, que investiu pesado desde o anúncio do programa da marca bávara, de regresso às provas de Endurance e, principalmente, às 24 Horas de Le Mans, corrida que não disputavam havia sete anos.

 

Liderados por Jens Marquardt, os técnicos da BMW inovaram: o modelo M8 GTE, que fez sua primeira prova em janeiro nas 24 Horas de Daytona, pela série IMSA, após dezenas de quilômetros de testes, foi lançado nos circuitos antes de ir para o mercado dos carros esportivos. Normalmente acontece o contrário, com os modelos originais de fábrica servindo de base aos bólidos de competição.

Com motor 4 litros turbo montado em posição central-traseira, a nova BMW segue uma tendência que todos os construtores envolvidos no WEC passam a adotar em 2018. A montagem entre-eixos dos propulsores favorece principalmente o centro de gravidade dos carros e a distribuição de peso, evitando um desequilíbrio do conjunto.

 

A Porsche foi quem mais sofreu com isso em relação às adversárias, já que seu lendário modelo 911 foi introduzido no mercado em 1963 e sempre teve a característica do “motor de Fusca”, atrás do eixo traseiro. Outro fator que indicaria um certo anacronismo seria a compleição boxer do motor de seis cilindros opostos. 

 

E o que fizeram os engenheiros? Remodelaram o 911 de competição, e o carro virou um puro-sangue das pistas. Mesmo com a opção de motores com arquitetura em V e até com turbo, optaram pelo bom, velho e confiável “seis em linha”.

 

Neste ano de 2018, o construtor de Stuttgart tem uma missão, e para isso se prepara com afinco: vencer o WEC na principal categoria de Grã-Turismo – com boas chances de vencer também com times clientes na LMGTE-AM, num ano especial: é que a marca do cavalo empinado completa seu 70º aniversário.

 

Quem aproveitou e comemorou conquista ano passado foi a Ferrari – a aniversariante de 2017, completando igualmente sete décadas de fundação. A marca italiana, via AF Corse, levantou os troféus de pilotos com Ale Pier Guidi e James Calado, de equipes e também de construtores. 

Como na LMP1 o Mundial de Construtores virou Mundial de Equipes, esse título para qualquer um dos envolvidos na LMGTE-PRO passa a ser questão de honra, talvez mais importante do que ver os pilotos a bordo das máquinas levantando o caneco. 

 

Falando novamente desse padrão introduzido nos carros da principal categoria de Grã-Turismo, Ferrari e Ford estão juntas nessa batalha há três temporadas. E enquanto o construtor europeu, via Michelotto, introduz a versão EVO em seu modelo 488 GTE com novos detalhes de aerodinâmica, o Ford GT EcoBoost pode estar em seus últimos quilômetros no WEC.

 

É que a marca do oval azul de Detroit tem outros planos, que incluem a passagem à Fórmula E (dizem que em envolvimento com a Penske) e também a permanência no Endurance, mas em outras plataformas. 

 

O motor 3,5 litros V6 biturbo do maravilhoso exemplar campeão das 24 Horas de Le Mans em 2016 e das 24 Horas de Daytona nos dois últimos anos serve de colher para um projeto Daytona Prototype International (DPi) na IMSA ou mesmo para uma entrada estrondosa da marca estadunidense como time oficial de fábrica na LMP1, para enfim realizar os desejos do Automobile Club de l’Ouest (ACO) de ter alguém para brigar contra a Toyota – e com quem mais vier, é claro, desde que o regulamento de 2021 seja satisfatório.

 

Faltou falar da Aston Martin, que também traz um projeto inteiramente novo na Super Season. Os britânicos quebram uma tradição de décadas nas provas de Grã-Turismo, entrando na onda dos carros com motor central-traseiro com um importante detalhe: o motor V8 Turbo 4 litros foi desenvolvido – pasmem! – em conjunto com a AMG, cuja ligação com a Mercedes-Benz é umbilical. 

 

Esta será a última temporada da versão antiga do Vantage, ainda vista na LMGTE-AM. E não deixa de ser incrível que um carro com uma década de existência tenha conseguido ser competitivo a ponto de Marco Sørensen e Nicki Thiim vencerem o Mundial de Pilotos em 2016 e principalmente Darren Tuner e Jonathan Adam, além do brasileiro Daniel Serra, conquistarem as 24 Horas de Le Mans.

 

Aí está a graça da LMGTE-PRO. Além dos ótimos pilotos e das máquinas maravilhosas, o Balance of Performance (BoP) dá um colorido especial à disputa. As restrições de peso, potência, ângulo de asa, altura do spoiler dianteiro, entrada de ar e até da pressão do turbo, dão dor de cabeça – é verdade – mas principalmente são importantes para que os construtores não se sintam prejudicados em favor de outros.

E assim a categoria vai ganhando uma importância sem tamanho, que pode ser medida pelo que teremos nas 24 Horas de Le Mans deste ano. Serão dezessete carros – aos 10 do WEC, se juntam uma terceira Ferrari suplementar da AF Corse, os dois Ford GT EcoBoost da IMSA, mais dois Porsche também oriundos dos EUA e um sexto construtor – a Corvette.

 

Para 2019, até os ianques vão se render ao conceito de Grã-Turismo de competição com motor central-traseiro. O futuro C8.R já está em testes – secretos, registre-se – e seria maravilhoso se também a Corvette viesse com força para o WEC, abrilhantando ainda mais uma competição que já é espetacular e será de encher os olhos nesta Super Season.