Análise: prestes a abrir trabalhos, F1 segue em crise com toque de desorganização

Nos sete ou oito dias entre o fim dos testes na Espanha e a viagem para o primeiro GP na Austrália, não houve descanso naquela fábrica. Para quem se ajoelhava aos bons resultados, ainda que fossem camuflados, para colher patrocínios, a reza também servia pelo agradecimento momentâneo à sobrevivência. Nunca foi fácil ser Marussia, a pobre que sempre esteve doente sem cobertura do plano de saúde de Bernie Ecclestone.

A Marussia conseguiu ir a Melbourne, como foi depois a Sepang, Xangai e Sakhir. Em nenhuma das provas sequer esteve perto de repetir a razoável boa pré-temporada que fez. O golpe da primeira impressão não atraiu investidores, e o respiro só foi prolongado durante a temporada europeia. Mônaco caiu como uma dádiva: dois pontos de Bianchi no bolso e a esperança para completar o ano – cambaleante e temerosa, mas que se completasse para colher as benesses limitadas da premiação no Mundial de Construtores. Desgraçadamente, o mesmo Bianchi deu com a cabeça em um trator mal localizado durante o GP do Japão e até hoje paga as consequências. Ali, na prática, a Marussia morreu. 

Há um ano e meio, Ecclestone e Todt disseram que estavam dispostos a sentar e firmar um novo Pacto da Concórdia. A F1 ainda aguarda que o documento seja assinado (Foto: Getty Images)

Com a companheira de fundo de pelotão Caterham, a situação era similar ou até pior porque a agonia foi mais visível. Em julho, o fundador Tony Fernandes largou mão do negócio. Os novos donos, três meses depois, viram um mar verde de coisas obscuras e devolveram ao dono. Neste intervalo, o então chefe da equipe, o ex-piloto Christijan Albers, deu um jeito de abandonar o barco sem se jogar neste mar. Nesta de ninguém querê-la, aquela que nasceu como Lotus teve o triste fim da equipe amiga.

Equipes sem condições financeiras quebrarem não são novidade alguma na F1. Antes do desaparecimento, o roteiro sempre aponta para a tentativa de venda para um grupo, uma montadora ou um aventureiro que não tem onde enfiar suas cifras. A Force India é um exemplo ainda vivo. Mas a Force India foi também o exemplo, concomitante à unção dos enfermos de Marussia e Caterham, da ebulição da crise da F1. Foi a Force India que articulou com Sauber e Lotus um boicote às corridas finais. Foi a Force India que deu a cara a bater e mandou uma carta a Ecclestone pedindo a salvação e a melhor distribuição dos lucros da F1 ou até mesmo a compreensão das grandes. E quase a Force India morreu isolada porque Sauber e Lotus deram uma de joão-sem-braço e demoveram da ideia inicial.

Enquanto isso, Ecclestone brindava o público com suas declarações controversas – um claro eufemismo para patéticas. Negava a crise com a soberba de quem havia pagado para se livrar da prisão no famigerado caso de suborno a um banqueiro à época da venda das ações da F1. Deu de ombros para as redes sociais e para o público jovem, à carta da Force India e ao apelo de quem lhe estendeu o pires. Suas soluções encontravam respaldo na mentalidade dos anos rococó, baseadas no capitalismo puro e selvagem de quem só se importa em ver a engorda da conta bancária. 

2014 reverberou a expressão clara de uma F1 ruim, amenizada em parte pela bela disputa entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Os motores V6 turbo não caíram no gosto: as equipes e as montadoras tiveram um gasto excessivo para introduzir as novas unidades e o público não se acostumou ou conformou com o fraco som produzido. Tentaram fracassadamente colocar uma espécie de megafone para que o barulho lembrasse as versões anteriores dos propulsores da F1. Também teve um regulamento que permitiu aos carros terem um acabamento fálico. 

Tão rígida e robótica em seus métodos, a F1 se permitiu um ar meio Indy de ser, mais humana e, portanto, suscetível a erros. Mas se a Indy sempre se esmera em procurar respostas rápidas para seus problemas, a F1 demonstra não ter aprendido muito ou até não sabe que rumo tomar. O calendário deste ano é uma demonstração clara. A F1 sempre começava a definir as provas da temporada seguinte no máximo em junho para então ratificar a competição em setembro. Só no começo de setembro que saiu o esboço das etapas de 2015; três meses depois, do nada enfiaram a Coreia ali para que o campeonato tivesse 21 etapas. Nunca os coreanos que organizavam a etapa abriram tão rapidamente os olhos tamanho o espanto de vê-la de volta. Aí no começo de janeiro tiraram a Coreia. Agora rifaram Nürburgring, onde “não tem ninguém” para fazer o GP da Alemanha. Ecclestone colocou Hockenheim de volta. Os caras lá já dizem que não é bem assim.

Em tempo: a corrida de Hockenheim da F1 teve menos gente que as do DTM, que realiza as etapas de abertura e encerramento lá.

E como crème-de-la-crème tem a história do descongelamento dos motores ao acharem uma brecha no regulamento, depois de os caras passarem meses tentando dobrar a Mercedes. Quer dizer: Ferrari, Renault e demais interessadas estavam se reunindo quase a cada corrida para mudar as regras e, de repente, do nada, alguém resolveu ler as letras miúdas e, oh!, que bom para todo mundo. Agora até a Mercedes vê vantagem.

Ainda não se sabe quantos carros a F1 terá no grid em 2015 (Foto: AP)

2015 começa para valer nesta quarta-feira, quando a Force India, aquela que tentou subverter a ordem e mudar o PIB da F1, lança seu carro com certas pompas graças ao dinheiro mexicano – do contrário, faria como as demais: ou apresentam o novo modelo pela internet direto de sua sede ou usam a pista de Jerez na semana que vem para economizar. Ao mesmo tempo, tentam fazer a Marussia ressuscitar de novo. Não há mesmo descanso naquela fábrica. Ninguém sabe se o campeonato vai contar com 18, 20 ou 22 carros. Ou até mesmo 16, porque a Lotus aparece com um asterisco na lista. 

A F1 vive tempos de vacas bem magras. Maltratadas, não podem virar carne confiável. O responsável tem nome. Mas não vai largar o osso delas.

O ÚLTIMO DOS PRIMEIROS

Morreu, aos 97 anos, o ex-piloto Robert Manzon. Se o nome sozinho não traz recordações instantâneas, o título que o ex-piloto carregava é impressionante: último remanescente ainda vivo a participar da primeira temporada da F1, no distante ano de 1950. Era também o piloto mais velho ainda vivo a já ter pontuado em um GP. A causa da morte do ex-piloto ainda são desconhecidas. Francês, filho de imigrantes italianos, Manzon. Em 1950, já após ter tido a carreira atrapalhada pela Segunda Guerra Mundial, chegou à F1 pela Gordini. Estreou em Mônaco, batendo no futuro campeão Giuseppe Farina. Depois, em seu GP caseiro, na França, chegou no quarto lugar, marcando três pontos. Ainda participou de mais uma prova naquele ano, na Itália. 

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EM BUSCA DE ROMANCE

No que depender de Jaime Alguersuari, a F-E será a realidade por bastante tempo no lugar da F1, da qual ele parece ter se desprendido. O piloto espanhol, ex-membro do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull e que guiou na F1 por três anos entre 2009 e 2011, fez quase uma declaração de amor à nova categoria do automobilismo mundial. Perguntado se realmente não deseja retornar à F1, Alguersuari afirmou que sim. Disse que quer participar de uma categoria mais romântica, onde a capacidade de fazer dinheiro não seja mais importante do que o interesse em produzir automobilismo de primeira linha.

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