Mundial de Endurance tem Webber, Di Grassi e novas regras para batalha em três frentes na classe LMP1 em 2014

A chegada da Porsche ao Mundial de Endurance na temporada 2014 é um sinal de como o campeonato está caminhando na direção correta. Recriado em 2012 graças à união entre a FIA e o Automóvel Clube do Oeste, o certame vai aos poucos divulgando – e, de certa forma, recuperando – a cultura das corridas de longa duração ao redor do mundo.

Com um regulamento aberto, o WEC é bastante atraente para as montadoras. Era o que faltava para que mais gente se envolvesse com a modalidade. A Toyota abraçou a ideia logo no primeiro ano, e agora a Porsche se junta à ela e à Audi, mostrando um enorme potencial logo de cara. As três vão disputar o título da classe principal, a LMP1.

Depois de a Audi conquistar dois títulos em campanhas dominantes, o grande fator de equilíbrio na temporada 2014 será o novo regulamento técnico. Assim como na F1, a FIA escreveu um livro de regras que exige o desenvolvimento de motores mais eficientes. No caso dos protótipos, os limites estabelecidos não dizem respeito diretamente à quantidade de combustível, como na F1, com os 100 kg por prova, mas à quantidade de energia que é gasta.

Audi, Porsche e Toyota vão brigar pelo título do WEC em 2014 (Foto: FIA WEC)

“Essa é a tendência: não fazer o regulamento por potência ou cilindrada, mas por eficiência”, avaliou Lucas Di Grassi, que integra a equipe das quatro argolas neste ano. Ainda assim, a intenção é promover uma redução de 30% no consumo de combustível em relação a 2013.

O mais interessante é notar como as equipes se mexeram de maneiras diferentes para se adequar às novas exigências da FIA. E é curioso notar que a busca pela eficiência não passa somente pela redução da capacidade dos propulsores. Audi e Toyota decidiram aumentá-la. Os alemães continuam apostando no V6 turbo movido a diesel, mas agora esse motor tem 4.0 L de capacidade. Os japoneses também seguem com o V8 aspirado movido a gasolina, só que com capacidade de 3.7 L.

Enquanto isso, a Porsche foi pelo caminho inverso e fez um V4 turbo 2.0 L a gasolina. Em 2014, os protótipos LMP1 podem contar com dois sistemas híbridos, mas não foram todos que fizeram essa opção.

Esse aumento está ligado à introdução da quantidade de energia recuperada que os carros utilizarão a cada volta. Foram criadas quatro sub-classes: 8 MJ, 6MJ, 4 MJ e 2MJ. Quanto mais alta a sub-classe escolhida pela montadora, mais combustível ela poderá usar por volta. A quantidade de Joules permitida diz respeito a uma volta em Le Mans e é calculada proporcionalmente para as demais pistas.

A Audi planejava introduzir um sistema semelhante ao MGU-H da F1, chamado de ERS-H (Energy Retrieval System – Heat) no mundo do endurance, que transforma a energia liberada pelos gases do escapamento em potência, mas desistiu depois de não constatar resultados satisfatórios nos testes e pensando também na relação peso-potência – o peso mínimo baixou de 915 kg para 870 kg. Assim sendo, o e-tron quattro continuará contando com o sistema flywheel nas rodas dianteiras.

Toyota e Porsche entram na disputa com dois sistemas. No caso da Toyota, são dois Kers. Na disputa com a Audi em 2012 e 2013, essa talvez fosse a sua grande vantagem. Até o ano passado, o Kers trabalhava apenas no eixo traseiro, mas agora gerará força em ambos. E a Porsche usará os dois híbridos que foram testados pela Audi, o flywheel e o ERS-H.

Confiando na força dos seus motores híbridos, a Porsche optou pela classe mais alta de energia, a que permite 8 MJ por volta em Le Mans. A Toyota escolheu a segunda, de 6 MJ, e a Audi vai na mais baixa, a de 2 MJ.

Os dirigentes dessas duas marcas deram explicações semelhantes, ambas relacionadas à questão do peso dos carros. Pascal Vasselon, chefe da Toyota, falou que não quis ir para a sub-classe mais alta porque isso exigiria o uso de baterias bem mais pesadas. Além disso, confia nos cálculos que indicam que a opção pelo V8 de 3.7 L será mais eficiente que a da Porsche pelo V4 de 2.0 L. Wolfgang Ullrich, da Audi, ressaltou que o flywheel é capaz de produzir mais que 4 MJ, mas comprometeria o equilíbrio.

Com todas essas diferenças, uma boa noção de qual será a relação de forças em 2014 só virá depois das 6 Horas de Silverstone, até porque as montadoras esconderam um pouco o jogo no Prólogo realizado no fim de março em Paul Ricard. No único teste coletivo que reuniu Audi, Porsche e Toyota, Brendon Hartley colocou a marca de Stuttgart no topo da folha de tempos, batendo o Audi #2 de André Lotterer. O melhor TS040 apareceu na quarta posição. O WEC dá a largada para a temporada 2014, neste final de semana, na tradicional pista inglesa.

Webber começa uma nova vida fora da F1 (Foto: Porsche)

Webber de volta a Le Mans

Mark Webber não tem lembranças muito agradáveis de sua primeira passagem por Le Mans, quando sofreu um acidente assustador, mas está de volta para tentar deixar os traumas no passado e lutar por vitórias com a Porsche. O australiano deixou a F1 depois de 12 temporadas para correr atrás do título do Mundial de Endurance. Ele vai dividir o #20 com Timo Bernhard e Brendon Hartley. 

A Porsche é a maior vencedora das 24 Horas de Le Mans, com 16 triunfos, sendo o último deles em 1998. Mas nos últimos anos a marca vinha competindo somente em classes de GT, portanto, sem chances de faturar a vitória na classificação geral. A aproximação da Audi, que já tem 12 triunfos, não os agrada e foi outro fator para o retorno. Além do #20, a montadora colocará na pista também o 919 #14, pilotado por Romain Dumas, Neel Jani e Marc Lieb.