Endurance
04/05/2018 05:00

GUIA WEC 2018/19: Com solução apenas transitória, Mundial de Endurance encara desafio de manter viva LMP1

Com a saídas de Porsche e Audi, a categoria LMP1 se viu à beira da morte apenas com a Toyota como montadora. Mas a organização do Mundial de Endurance encontrou uma solução de última hora, trazendo equipes independentes à classe principal, mas ainda não é suficiente. Por isso, o WEC ainda trabalha para impedir que a classe se dissolva
Warm Up
RODRIGO MATTAR, do Rio de Janeiro

O Mundial de Endurance sofreu dois golpes muito violentos nos dois últimos anos. O ‘Dieselgate’, escândalo da Volkswagen que provocou uma crise na montadora alemã, custou caro às duas marcas envolvidas no WEC e que pertencem ao poderoso conglomerado Volkswagen Auto Group (VAG). Primeiro, quem debandou foi a Audi, para se dedicar à Fórmula E. Na sequência, após conquistar a 19ª vitória nas 24h de Le Mans e ampliar seu recorde histórico, foi a vez da Porsche, que também ruma para o certame dos carros elétricos e, dizem, pensa até na Fórmula 1.
 
Parecia que a LMP1 iria ser ferida de morte, porque restou no horizonte apenas a Toyota entre as montadoras envolvidas com a competição. Os franceses do Automobile Club de l’Ouest (ACO) bem que tentaram fazer sua parte: elaboraram um regulamento que privilegiaria a partir de 2021 a tecnologia plug-in, em que os carros percorreriam 1 km a cada saída de box, apenas com os motores híbridos, que auxiliam os protótipos de fábrica a ter tração semipermanente nas quatro rodas.
Altamente vencedora, a Porsche decidiu deixar o Mundial de Endurance no ano passado (Foto: Porsche)
Era uma forma ardilosa de atrair a Peugeot à competição: a montadora francesa, que anunciou sua debandada do Endurance antes do primeiro campeonato disputado em 2012 e deixou vários pilotos a ver navios – Lucas Di Grassi inclusive – chegou a acenar com um possível retorno, mas o CEO da marca, o português Carlos Tavares, alegou os altos custos para retrair o interesse e assim encerrar qualquer possibilidade de retorno. A Peugeot optou por investir no Rallycross, que em breve também permitirá veículos elétricos.
 
Assim, a divisão principal do Mundial de Endurance se viu num desvio, poucos meses antes do início da Super Season. E a tábua de salvação, quando muitos apostavam na morte da LMP1, veio na vinda dos construtores independentes. Um a um, foram anunciados os projetos e propostas de DragonSpeed, ByKolles, SMP Racing, Ginetta e, por fim, a volta da Rebellion.
 
Com cinco times não-oficiais e depois oito novos carros, de quatro fabricantes diferentes e cinco conjuntos de chassis e motores diferentes, anunciados em fevereiro na coletiva de imprensa para o ACO, a classe estaria viva para a Super Season.

Mas o que fazem os organizadores do campeonato? Ao invés de incentivar a competição livre entre os independentes e a Toyota, cria empecilhos esdrúxulos para evitar que os japoneses não percam o campeonato e principalmente as 24h de Le Mans que, é bom lembrar, serão disputadas duas vezes nesta temporada. Será preciso repetir o que Nelsinho Piquet disse sobre Alonso ser campeão? Acho que não...
 
Para as 6h de Spa-Francorchamps, o Comitê de Endurance da FIA soltou um o boletim da Equivalência de Tecnologia (EoT) entre a Toyota e suas adversárias, que certamente ficaram desanimadas com o que viram. Os carros não-oficiais vão se virar com 14% a menos de potência e menos 6,9 kg/stint de combustível a ser consumido, com base nos dados coletados no Prólogo em Paul Ricard.
 
Naqueles treinos, a SMP Racing conseguiu o melhor tempo entre os não-oficiais. Vitaly Petrov virou em 1min37s034, com seu BR 01 Engineering de motor AER biturbo completamente dentro do regulamento. A Toyota violou as regras para testar componentes de refrigeração, fez o melhor tempo do Prólogo com um de seus carros e, com o outro, virou na casa de 1min38s no treino de simulação de 30 horas autorizado pelo ACO. 
 
A título de comparação, na pista francesa o melhor tempo dos LMP2 foi 1min40seg771, com Pastor Maldonado. Com o novo boletim do EoT, o ACO simplesmente dá uma machadada nos construtores independentes e cria um abismo entre elas e a Toyota, que praticamente entrega de bandeja a vitória ao único construtor oficial em todas as etapas – inclusive em Le Mans, o grande “karma” dos orientais.
 
Façam as contas: se os Toyota TS050 Hybrid conseguirem manter um ritmo sólido cerca de 10 segundos por volta mais velozes que os concorrentes independentes em Sarthe, na prova marcada para 16 e 17 de junho, dificilmente perderão a oportunidade mais clara de conquistar sua primeira vitória na França. A não ser que consigam ser derrotados por eles próprios, como aconteceu em 2016 e 2017.
 
Como não há mais nada a se fazer a não ser aguardar o início da Super Season, resta tentar apostar de que forma o ACO e a FIA conseguirão atrair novos construtores e fortalecer a LMP1.
Toyota segue como montadora única da LMP1 do Mundial de Endurance (Foto: Toyota)
Propostas de um novo regulamento
 
Com a Super Season iniciando a nova fase do Mundial de Endurance, que a partir de agora começa temporadas bienais – encerrando sempre com Le Mans, a nova missão dos organizadores da competição é conseguir um consenso de regras técnicas para que a principal categoria do WEC não entre em parafuso.
 
Para convencer não só a Toyota a continuar investindo somas vultosas na categoria – os custos dispendidos pelas montadoras na competição já estão próximos aos de equipes da Fórmula 1 – os franceses têm conversado muito com a IMSA, responsável pela organização do Weathertech SportsCar Championship, em busca de um regulamento “global”.
 
A ideia seria atrair todos os fabricantes envolvidos na competição ianque, leia-se Acura (Honda), Mazda, Cadillac (General Motors) e Nissan, oferecendo um pacote único de sistemas híbridos, o que levaria os chamados Daytona Prototype International (DPi) não só a se equiparar aos protótipos LMP1 do WEC como também levar todas essas marcas a competir em Le Mans. 
 
Mas eles não são os únicos: Aston Martin, McLaren, Ferrari e também a Ford têm participado dos encontros e estão se mostrando interessadas em se incluir no lote de fabricantes de futuros carros LMP1.
 
Pascal Vasselon, diretor técnico da Toyota, acredita que os fabricantes estão “interessados” nas novas propostas, enquanto para o ACO não há o menor interesse em postergar a introdução do regulamento para além de 2021. “Já temos duas temporadas de transição. Não podemos ter três”, garante Vasselon. “O ideal é que as montadoras comecem a se preparar a partir de 2020”, crê.
Ferrari também tem lá seus interesses (Foto: Ferrari)

Curiosamente, na pesquisa que o WEC lançou ano passado nas redes sociais e respondida pelos fãs (foram 54.510 pessoas que preencheram os formulários), o público não considera que o uso de tecnologias pioneiras seja um dos pontos chave da categoria. De acordo com o nível de importância, o equilíbrio das disputas e a quantidade de ultrapassagens sobrepujam o uso de novas propostas mecânicas e principalmente dos sistemas híbridos, que foram elencados como o sétimo item mais importante pelo público.
 
Uma alternativa que surge no horizonte em que dificilmente veremos carros de competição nas pistas com combustíveis fósseis, dando lugar a powertrains elétricos, é o uso do hidrogênio. A BMW acena com a possibilidade de construir um Garage 56 (carro hors-concours aceito em Le Mans, com tecnologias inovadoras) e assim aperfeiçoar sua proposta. Em meados desta década, o protótipo Green GT chegou a ser inscrito para a prova de 2013, mas o primeiro teste de pista do estranho carro só aconteceu três anos mais tarde.
 
As perguntas ficam no ar: o Mundial de Endurance verá a LMP1 sobreviver mesmo com a entrada dos independentes nesse período transitório? A proposta de globalização de regulamento técnico será aceita? Ou os Grã-Turismo serão transformados em protótipos de alto rendimento como já aconteceu no passado, justamente para poder atrair os fabricantes que hoje investem em plataformas mais próximas do que se vê nas ruas e estradas?
 
Só o tempo dirá...
 

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