Com Alonso e investimento pesado, Toyota luta para reescrever história em Le Mans e torce para que enfim Sarthe a escolha

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Diz a história – ou a lenda – que é a pista de Sarthe que escolhe o vencedor das 24 Horas de Le Mans. Seja como for, a Toyota é, dos grandes fabricantes que investiram pesado para ganhar a mais clássica de todas as provas de longa duração do automobilismo mundial, a que mais sofre com finais infelizes. 

 

Aliás, os japoneses não são propriamente os construtores mais vitoriosos da história da competição. A Mazda conseguiu o triunfo em 1991 porque o regulamento foi favorável aos protótipos 787B com relação ao consumo de combustível. As equipes da época não consideraram a hipótese de os protótipos com motores rotativos serem confiáveis o bastante para resistir à disputa. Quebraram a cara – algo que é comum à Toyota.

 

O primeiro motor do fabricante japonês roncou num protótipo Grupo C em 1986. Era uma unidade 2,1 L turbo, montada no chassi Dome que disputou a prova daquele ano e acabou em 20º lugar, após 296 voltas. Na edição seguinte, veio o primeiro vexame: o carro do trio Alan Jones – aquele mesmo, campeão mundial de Fórmula 1 em 1980 – Eje Elgh e Geoff Lees ficou de fora por pane seca, com menos de 20 voltas.

 

A sexta posição em 1990 foi tudo o que a Toyota conseguiu antes da mudança de regulamento com vistas para o Mundial de Endurance de 1991. Naquela época, a FIA determinou a cilindrada dos motores com base na Fórmula 1 e a montadora, além de se adequar às novas regras, lançou o moderno protótipo TS010 para competir com as rivais Mercedes-Benz, Jaguar e Peugeot. 

Entretanto, o carro só apareceria na edição das 24h em 1992, quando o World Sportscar Championship (antigo nome do Mundial de Endurance) passava por uma crise que determinaria o fim do campeonato. Naquela oportunidade, somente 28 carros competiram no grid mais enxuto da história da prova. E nem assim a Toyota venceu: foi derrotada pela Peugeot e chegou em 2º com o trio formado por Pierre-Henri Raphanel/Kenny Acheson/Masanori Sekiya.
 

Nova frustração em 1993, quando a Peugeot monopolizou o pódio e aos japoneses restou a quarta posição. O TS010 saiu de cena, mas a Toyota, não. Com duas equipes não-oficiais, foi à luta para buscar a vitória em 1994 com protótipos construídos no Japão e montados com motores 3,6 L V8 Turbo. 

 

Só não contavam com os Dauer Porsche – que nada mais eram que os Porsche 962C de Grupo C inscritos como GT1 e que se valeram de uma brecha no regulamento para poder trabalhar com um tanque de combustível maior e fazer menos paradas de box. Resultado: 2º lugar para o trio Eddie Irvine (que já estava na Fórmula 1, pela Jordan), Mauro Martini e Jeff Krosnoff. O carro inscrito com o dorsal #1 também homenageou Roland Ratzenberger, morto em Imola nos treinos para o GP de San Marino de 1994 e que fora piloto da SARD e Toyota em Le Mans.

 

Nos dois anos seguintes, a presença da marca em Sarthe foi reduzida aos Supra LM primeiro em 1995 e ao GT SARD Toyota em 1996, sem resultados significativos. Na surdina, era preparado o retorno da equipe oficial de fábrica com um investimento semelhante ao da primeira metade da década, para quebrar o tabu.

 

Para as 24h de Le Mans de 1998, André de Cortanze projetou e desenvolveu o Toyota GT-One, também conhecido como TS020. Inscrito como GT Protótipo (GTP), tinha o mesmo motor do carro de 1994, só que num carro de competição mais moderno. A 9ª colocação foi tudo o que conseguiriam, mas para o ano seguinte, a Toyota se considerava a grande favorita à vitória.

 

Foram inscritos três carros em 1999 – um com Martin Brundle/Emmanuel Collard/Vincenzo Sospiri, o segundo para Thierry Boutsen/Ralf Kelleners/Allan McNish e o terceiro foi confiado a Ukyo Katayama/Toshio Suzuki/Keiichi Tsuchiya.

 

Estouros de pneu, entretanto, destruíram as esperanças da Toyota Motorsports. Primeiro, Brundle e Boutsen sofreram sérios acidentes. Depois, quando caminhava para a vitória, foi a vez de Katayama ir à nocaute com outro furo de pneu, pouco depois de marcar a melhor volta da disputa. Novo vice-campeonato – o terceiro da montadora – uma volta atrás da BMW de Jo Winkelhock/Yannick Dalmas/Pier Luigi Martini.

 

Foi a gota d’água. Além do incômodo tabu a quebrar, a Toyota tinha engatilhado um investimento pesado na Fórmula 1 e decidiu congelar por um bom tempo o sonho da vitória inédita nas 24h de Le Mans. Mais precisamente, por 12 anos.

 

Com o fim da equipe de Fórmula 1 após o campeonato de 2009, o board da montadora decidiu investir de novo nas provas longas, anunciando seu retorno em 2011 com vistas ao recriado Campeonato Mundial de Endurance, o FIA WEC.

E a sina da Toyota continua, em níveis mais dramáticos que no passado, uma vez que o programa foi o único a ter sequência desde 2012, ao contrário da Peugeot (que caiu fora do WEC antes mesmo do anúncio dos inscritos), da Audi (que debandou no fim de 2016) e da Porsche, que ficou quatro anos na LMP1 e pulou fora ano passado.

 

Vice-campeã em 2013, ganhou o Mundial de 2014 entre os construtores mesmo tendo sido derrotada pela Audi na prova mais importante daquela temporada. E após o vexame de 2015, quando não foi páreo para as rivais alemãs, amargaria ainda a mais dura derrota de sua trajetória em Le Mans.

 

Há dois anos, o Toyota TS050 Hybrid não era propriamente o carro mais rápido em ritmo de classificação. Tanto que nos treinos a Porsche fez 1-2 e o melhor dos carros japoneses foi um segundo mais lento. Mas na corrida, a estratégia de stints mais longos e a melhor conservação de pneus rendeu dividendos. Tanto que o carro #5 do trio Anthony Davidson/Sébastien Buemi/Kazuki Nakajima caminhava célere para quebrar uma longa escrita.
 

Mas os Deuses de Le Mans disseram “não”.

 

Faltavam menos de seis minutos para o final quando, de repente, o carro guiado então por Kazuki Nakajima saiu lento da segunda chicane do retão Les Hunaudières.

 

“No power! No power!”, avisou pelo rádio.

 

A diferença do líder para o Porsche #2 do trio Marc Lieb/Romain Dumas/Neel Jani era de 1min14seg e não tardou para ser trucidada. O desespero tomou conta dos boxes e os japoneses, incrédulos, viram ainda o carro parar em plena reta dos boxes. Ao completar a última volta em 11 minutos, mesmo tendo percorrido as mesmas 384 voltas, acabaram não classificados de acordo com o regulamento particular das 24h de Le Mans. O #6 de Kamui KobayashiMike Conway/Stéphane Sarrazin chegou em segundo em caráter oficial, mas nada aplacou a frustração da Toyota, pela quinta vez vice-campeã da prova.

 

Se vocês têm boa memória, devem ter notado que em meio a diversos olhos puxados, destoava em meio àquela tristeza toda um senhor grisalho, talvez o mais triste de todos. Trata-se de Hughes de Chaunac, dono da Oreca Technology e construtor dos protótipos LMP2 que levam seu nome. 

 

E o que ele tem a ver com a Toyota? Nada. E tudo ao mesmo tempo. Querem saber o porquê de ele estar ali?

 

Simples: na vitória da Mazda em 1991, quem cuidou do ‘running’ da equipe nipônica foi a Oreca. Como o povo japonês é muito supersticioso, Chaunac é considerado pelos orientais uma espécie de amuleto da sorte. Por isso sua presença é sempre vista nos boxes da Toyota.

E Hughes estava lá ano passado, quando a marca investiu pesado, com a inscrição de um carro suplementar além dos dois do WEC e… quebrou a cara de novo. Dominava a disputa e perdeu seus dois principais carros, sendo o abandono do pole position Kamui Kobayashi o mais bizarro, porque o piloto foi atrapalhado por um adversário – Vincent Capillaire, da classe LMP2 – que usava um macacão bem parecido com o dos fiscais de pista. 

 

Koba saiu dos boxes com o motor a combustão, quando o sistema obriga os pilotos a saírem no motor elétrico. O protótipo teve uma pane geral e acabou de fora, deixando o caminho aberto para a 19ª vitória da Porsche.

 

Pois é: novamente os japoneses chegam às 24h de Le Mans como favoritos. E desta vez, eles esperam que os Deuses de Le Mans soprem os ventos da vitória a favor dos nipônicos. Tudo o que eles querem é que Fernando Alonso ganhe em sua estreia – e o que mais tem é gente torcendo contra, não desejando que isso aconteça.

 

É aguardar para saber se a história será reescrita. Ou não.